Заз клуб

В России начинается сборка новых "Запорожцев"

968M-Sport — Tue, 04 Dec 2007 12:51:11 GMT

В декабре этого года в России на нижегородском предприятии компании «UTTECH» (СП украинской корпорации «Богдан» и Запорожского автозавода) начнутся сборка автомобилей ZAZ Sens. Напомним, что ZAZ Sens представляет собой Chevrolet Lanos с украинским двигателем объемом 1,3 л. производства завода МеМЗ и украинской коробкой передач. Причем, Sens в России начнут делать сразу в двух вариантах – седан и фургон, передает издание «АвтоМеридиан».

Первое время украинские автомобили на базе Chevrolet Lanos будет собирать методом «отверточной сборки», но в дальнейшем планируется развернуть в России полноценное производство и делать у нас по 160 000 машин ежегодно! При этом предполагается, что через пару лет модельный ряд будет расширен на счет Chevrolet Lanos и Chevrolet Aveo.

Всемирный Заз Клуб на Руском языке

zaz — Thu, 23 Aug 2007 20:05:36 GMT

Сайту требуються помошники .
Требуються модераторы
Требуються Администраторы Каторые будут добовлять Статьи
Заявки принимаються по майлу : romplan@mail.ru

ЗАЗ 968 Э

zaz — Fri, 05 Jan 2007 15:15:02 GMT

В отличие от других легковых автомобилей на "Запорожце" ЗАЗ-968 Э установлен двигатель с воздушным охлаждением, расположенный сзади. В передней части автомобиля под капотом находится емкое багажное отделение.

Мощный двигатель 45 л.с. обеспечивает высокие динамические качества. Применяемое топливо - АИ 93.

Колодочные с гидравлическим приводом, действующие на все колёса, тормоза автомобиля, наджны и эффективны. Зазор между накладками и тормозными барабанами регулируются автоматически. На панели задка кузова с целью повышения безопасности движения установлены фонари, включающиеся автоматически при движении автомобиля задним ходом

«Запорожец» в качестве постоянного средства передвижения по Европе. Почему бы и нет?

zaz — Fri, 05 Jan 2007 15:10:51 GMT

Вот уже восемь лет калининградец Михаил Долгов живет и работает в Швеции. И все это время основным транспортным средством является «Запорожец» ЗАЗ-968М. Странно? Только на первый взгляд! Владение «Запорожцем» - особая часть жизни в Швеции.

Банальные вопросы

- Почему именно «Запорожец»?

- Получилось это практически случайно... Задумал я купить машину, и упорно копил на нее деньги. Но так как в тот момент я про машины знал, мягко говоря, немного (только что прошёл курсы подготовки водителей и получил водительские права), то обратился к знакомому. Тот сказал, что нечего, мол, выбирать подозрительные машины на авторынке, надо бы привезти прямо из Германии. Он забрал деньги вперёд и… несколько месяцев скрывался. В конце концов, почти через полгода я получил тринадцатилетний Opel, который, как выяснилось, стоял на автостоянке в Калининграде ещё задолго до начала этой истории.

Ну а на тот момент остался я без машины и денег. А мне уже пора было ехать в Швецию. Тогдашний работодатель (шведская организация) предлагал взять с собой в поездку жену с пятимесячной дочерью. Редкий шанс! В 1997 году Швеция была «далёкой планетой». За неделю до поездки, весь в мыслях о срывающемся путешествии и грустной перспективе ехать с грудным ребёнком и скарбом автобусами с пересадками, пошёл я в булочную за хлебом. Перед магазином стоял «Запорожец» с объявлением «Продаётся. Обращаться в булочную». Так я и купил «Запорожец» у парнишки-продавца. Цена в 350 «у. е.» была сопоставима с ценой автобусных и пароходных билетов до Швеции на семью.

- Не самый удачный выбор с точки зрения рядового калининградца…

Отец, когда увидел «Запорожец» (особенно когда посмотрел на него снизу),
истолковал покупку по-своему: «Я понял! Ты хочешь там, в Швеции, и остаться! Хоть бы
туда доехал... Ну, приглашение-то пришли...».

- Все было так плохо?

- Первое путешествие в Швецию прошло нормально, без неприятностей. «Запорожец» без подготовки съездил в Швецию, вернулся в Калининград, заехал на эстакаду гаражного общества и только там «издох»: рассыпался выжимной подшипник.

- Нет худа без добра, - продолжает Михаил. – Поломка послужила поводом для знакомства с Александром Алексеевичем Гунидиным, с которым мы лучшие друзья вот уже много лет.

От редакции газеты «За рулем – Калининград»: мы уже писали об Александре Алексеевиче, признанном специалисте по ремонту и обслуживанию автомобилей, в том числе и «Запорожцев».

Зарубежное бытие

- Обслуживание ЗАЗа в Швеции проходит нормально. Обхожусь почти без поломок. В прошлом году, было дело - «Запорожец» остановился на ходу. Я предположил, что развалилась текстолитовая шестерёнка на распределительном валу, но оказалось, что «виновником торжества» был грязный контакт в распределителе зажигания. Зимой прошлого года ЗАЗ отказался заводиться - на сей раз и ток был (искра на свечи идёт), и бензин поступал. «Привет» послали НОВЫЕ (!) свечи (по слухам, Made in India, хотя и написано, что в СССР). Я проехал на них лишь сотню километров, и они все дружно «умерли». Когда вкрутил старые свечи (я ж их не выбросил), то машина завелась как ни в чём не бывало.

- Каковы особенности обслуживания вашего «Запорожца»?

- Масло, например, заливаю самое лучшее. Покупаю в Калининграде Agip Racing 10w60 или Castrol 5w50. Надеюсь, что это позволяет мне экономить на ремонте двигателя, на топливе... Существует анекдот: «Как удвоить стоимость «Запорожца»? – «Залить полный бак»». Если говорить про мой, то замена масла учетверяет его стоимость. Я убедился, что проблемы возникают не столько из-за конструктивных особенностей, сколько из-за отвратительного качества отечественных материалов. Вот пример – тормозная жидкость. Отечественная (хоть «Роса», хоть «Дот 4» российского розлива), если даже вдруг и обладает какими-то характеристиками в день покупки, то теряет их самое большее через пару месяцев. И не нужно менять сцепление и колодки - нужно лишь слить старую жидкость и залить новую. Когда я стал заливать в тормозную систему и в сцепление жидкости Addinol или, например, Castrol, то многие проблемы исчезли. Я не рекламирую эти марки - просто покупаю, что под руку подвернётся. Мне некогда было искать «что подешевле».
Вообще, двигатели воздушного охлаждения очень чувствительны к качеству масла. Из своего опыта: я ездил на минеральном Addinol 20w50 и 15w50 (300 -450 руб. за 5 литров), полусинтетическом Texaco 5w40 (зимой) и (в последнее время) Agip10w60 и Castrol 5w50. Из всех масел самое дорогое – Castrol (4 литра - 1700 рублей). Я его купил лишь потому, что не нашёл Agip10w60 (4 литра - 1050 руб.), которое, как мне показалось, лучше остальных работало в «Запорожце». Разница в работе масел прямо-таки драматическая: если полусинтетика от синтетики отличалась на «полшага», то синтетика от полусинтетики – на полтора. Addinol было хорошим маслом, но ни в какое сравнение не идёт с последними. В «воздушном» моторе температуры выше, чем в «водяном», и условия работы масла тяжелее. Минеральные масла окисляются в таком двигателе слишком быстро, а синтетические – «терпят», и работают лучше и дольше. Ещё раз пропагандирую: покупайте лучшее масло, и двигатель греться не будет. И никакие присадки в масло не понадобятся (в «фирменных» маслах этих присадок и так «с головой»).

Лучший автомобиль

- Я по-прежнему считаю, что при небольших личных доходах лучшей машиной для Калининграда будет «Запорожец» (или «Москвич», «Жигули» - из той же «оперы»). – Разъясняет свою позицию Михаил. - И вовсе не потому, что он экономичнее остальных машин (расходы на обслуживание и ремонт у всех примерно одинаковы – «Запорожец» не дешевле остальных, если учитывать время на обслуживание), а потому, что он сам по себе ДЕШЁВЫЙ и ВСЁ-ТАКИ ЕЗДИТ. Ездит не хуже, чем другие машины (...это уж дело вкуса; а ходить ещё противнее!).

КРИТЕРИИ: в расходах на машину определяющими являются не цена покупки самой машины, и не бензин (я согласился бы ездить даже на сверхпрожорливой машине, если бы была гарантия, что такая машина никогда не сломается), а СТОИМОСТЬ РЕМОНТА и ЦЕНА РИСКА. Кто из обычных калининградских граждан носит каждый день в кошельке 2000-3000 долларов? Никто, потому что (даже если вдруг есть такие деньги) не хотят ими рисковать. Автомобиль же ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ считается средством повышенной опасности (то есть риска). И стоит несколько тысяч (не рублей же...). Я никогда не зарабатывал столько, чтобы повседневно рисковать тысячами долларов. А «Запорожец» - это в рамках «велосипедного» риска. Ради такого значительного снижения риска собственных потерь я готов мириться даже с частыми ремонтами. Естественно, когда их быстро делает Александр Алексеевич!

Раритет на дорогах Швеции

- Жителям Европы и Скандинавии, пожалуй, больше известен прототип ЗАЗ-968М – NSU Prinz. Не путают ли ваш автомобиль с ним?

- Нет, шведы не путают «Запорожец» с «Принцем». «Принц» здесь неизвестен - во всей Скандинавии есть всего два экземпляра NSU Prinz 4L. А ЗАЗ, понятное дело, всего один. И как на него смотрят!!! Обгонять не спешат, при опережении водители ещё долго таращатся в мою сторону, а потом оборачиваются назад. Когда еду по посёлкам, то мужики держат «равнение на ЗАЗ» (не было ни одного, кто не обернулся бы!). Столько внимания не получает ни один Chevrolet или Porsche.

- Не сложно ли на «Запорожце» ездить по европейским трассам?

- Во-первых, шведы любят антиквариат и проявляют уважение к престарелым автомобилям. ЗАЗ-968 вписывается в антикварный ряд в Швеции не хуже, чем какая-нибудь «Победа» или Horch. Летом многие шведы сами активно ездят на всяком «старье». Во-вторых, здешний народ - спокойный, и даже уткнувшись на трассе (при ограничении 110 км/час) в «запорожскую» задницу, едущую со скоростью 70, местные водители на клаксон не жмут и обгонять по краю не пытаются. Ждут, когда дорога вновь расширится до двухполосной в каждом направлении (ждать приходится, в худшем случае, две минуты). Движение в городах - уж не сложнее, чем в Калининграде. Здешние дороги «читаются» легче отечественных (я не охаиваю Родину - это просто факт, что
здесь удалось организовать движение). Движение в городах: общее ограничение - 50 км/ч. На «автобане» в городе может быть 70-90, трасса за городом - 110, обычные дороги за городом - 70-90.

- Неужели не появлялось желания пересесть на другой автомобиль?

- Желание пересесть на другой автомобиль возникало всякий раз, когда ЗАЗ останавливался. Впрочем, когда ломалась любая другая машина, то такое желание тоже возникало. С 1998 по 2003 гг. я регулярно ездил (кроме «Запорожца») на Opel Kadet Caravan, Mercedes 240D универсал 123-ий кузов, Volvo 245 дизель 2,4, Fiat Tipo. Водить доводилось и другие машины. Opel после значительных инвестиций был заменен на Mercedes, использовавшийся только для семейных и отпускных поездок. ЗАЗ-968 продолжал функционировать «в режиме такси» в качестве разъездной машины по делам представительства шведской организации.

Шведский работодатель пытался склонить к использованию Mercedes в повседневной жизни, но я не хотел рисковать дорогой личной машиной в интересах третьей стороны (работодателя) и продолжал возить себя и шведского шефа на «Запорожце». Приехавшего с дружеским визитом шведского финансового директора оказалось достаточным прокатить на «Запорожце» один раз, чтобы было принято решение о покупке служебной Volvo.

Впоследствии все личные машины были поочерёдно распроданы (за них же можно было получить деньги!) в связи с приобретением следующей или за ненадобностью, кроме «Запорожца» (это как «неразменный пятак» у Стругацких).

О длительных поездках

- В прошлой жизни я, наверное, был камикадзе, - рассказывает Михаил. - На «Запорожце» я ездил по Прибалтике и Швеции тысячи километров. Обыденным считался пробег до Вильнюса (в ближайшее шведское посольство) и обратно через Клайпеду (в те времена в Кибартае были огромные очереди – я предпочитал дать крюк, но быть уверенным, что «бюрократических» препонов не будет). Общая дистанция (туда и обратно) составляет 1000 километров. Как-то раз пришлось прокатить небольшую делегацию из Калининграда (2 пассажира) с восточного побережья Швеции (о. Боргхольм) на западное (г. Гётеборг) в один день, так как в Гётеборге была назначена встреча. Это 800 км пробега.

В 2003 году я съездил на «Запорожце» на шведский самый массовый (не только в Швеции, но и в Европе) 300-километровый велопробег - место старта было в полутораста километрах от Стокгольма. Уже после поездки на велопробег «всплыло», что обмотка стартёра была источена напрочь - поэтому иногда автомобиль не хотел заводиться и
симулировал, что, мол, батарейка кончилась (раз стартёр не крутится – какое ещё предположение придёт в голову?!). Но я был сам вместо стартёра и заводил мотор заводной рукояткой, ковыряясь ею «в заднице» у машины. Шведы офигевали - они думали, что машину так и было задумано заводить, и укреплялись в уверенности, что сей раритет происходит из периода «до Первой Мировой».

Я ездил без остановок по 320 км, то есть вообще без остановки! Не глуша мотор, со скоростью 70-90. Это на перегоне Клайпеда-Вильнюс. А в дневной пробег в 1000 км был вполне обычным. Мотор не перегревался даже летом. Максимальная скорость была 135 км/ч - проверял всего дважды, в разные годы (я всё ж берегу машину). На такой скорости мотор нагревается за считанные минуты. Но для меня не было задачей гнать на такой скорости, я лишь посмотрел на максимальную. Это как один из показателей состояния мотора. Сейчас я уже не буду разгоняться до максимальной. Мотор-то выдержит, а
вот ржавый кузов, возможно, развалится.

P.S. Истории из жизни Михаила:

- Вот, вспомнил очередной «запорожский анекдот» из своей жизни… 1998 год, мой отец едет в троллейбусе с работы домой, проезжает ресторан «Универсал», смотрит на припаркованные машины: «BMW, Mercedes, BMW, Mercedes, BMW, ЗАЗ, BMW, Mercedes…». Ага, понятно. И Миша тут, шведов привёз кормиться...».

- 1998 год, компания сотовой связи «Экстел» только начала свою деятельность в Калининграде. (В 1998 у владельца мобильника предполагались «лысая стрижка» и наличие пистолета - мобильники ещё не были доступными в массах...). Родня не могла запомнить номер моего «Росинанта», но знали: если водитель «Запорожца» говорит по мобильнику - это я поехал. Водители в соседних рядах раздвигались. :)

- Я после очередного рейса в Швецию наклеиваю на противосолнечный козырёк над пассажирским сиденьем очередной шведский флажок. Подвозил как-то раз знакомых-приколистов: «А это у тебя что?! А-а-а, знаем: это ты столько шведов задавил!!!».

Авторитет автораритета

zaz — Sat, 30 Dec 2006 19:57:19 GMT

В 70-80 годы прошлого века горбатый «Запорожец» можно было встретить на каждом перекрестке. В начале 90-х, к нему стали относиться как к настырной «букашке», которая путается под ногами. А потом родственнику продал. Но прошли годы, и сегодня солидная иномарка почтено пропускает «ЗАЗ-965» вперед, отдавая дань прошлому и в знак уважения к «ветерану дорог». Правда есть люди, для которых «ЗАЗ» не только символ ностальгии и средство передвижения, а раритет, которым можно гордиться.

Мало их осталось в Череповце, к тому же способных самостоятельно передвигаться – так что если ты едешь на ЗАЗе – готовься к заинтересованным взглядам и повышенному вниманию.

Я не отличаюсь от тех, кто сворачивает шеи при виде старинного (не побоюсь этого слова) автомобиля, поэтому, когда на череповецком ипподроме в момент проведения трековых гонок в поле моего зрения попал ярко-синий ЗАЗ-625, мимо пройти я не смогла. «Чей это?» – спросила я заядлого любителя автогонок Владимира Симанова.

- Был когда-то мой, - с некоторой гордостью ответил Владимир,- я помню, его в порядок приводил, когда еще дочка не родилась, сколько лет прошло.

Труда не составило найти и нынешнего хозяина «Запорожца», который, как оказалось, в годы реформ купил автомобиль аж за миллион рублей для свекра за город. Правда, тот не оправдал возложенного на него доверия – с «горбатым» обращался плохо, однажды даже влетел на нем в забор. Долгое время машина стояла на улице, а потом была зятем у свекра изъята (за недостойное поведение) и после небольшого косметического ремонта передана во владения сына. Наследник по имени Михаил, увы, не помнит тех лет, когда «Зазы» рассекали по улицам Череповца, но это в никоей мере не умаляет его гордости за владение этим раритетом. А оснований для гордости вполне достаточно.

Удивительно, хотя бы то, что у «ветерана» внутри все свое родное – а он активен и полон сил. Например, его мощная печка, занимающая чуть ли не половину подкапотного пространства, съедает она горючего немереное количество, но уж как она греет – ни в сказке сказать, ни пером описать. На зимних трековых гонках в морозный денек я ужасно замерзла, проведя полдня на улице, а когда меня пригласили погреться в «горбатый», вот тут, то я и оценила достоинство этого мамонта отечественного автопрома - нагревается печка мгновенно и греет, ух, как жарко!

«Горбатого» уже ничто не исправит

Хотя автомобили марки ЗАЗ никогда не были предметом роскоши, история «Запорожца» интересна. Началась она в 1957-м в год запуска первого искусственного спутника Земли и освоения целины.

Конструкторы не стали изобретать велосипед, и когда СОВМИН принял решение о выпуске микролитражного автомобиля, в основу ЗАЗ-625 взяли маленький, но симпатичный ФИАТ-600. Единственное, что они не смогли скопировать у итальянцев - качественный движок. Поэтому в качестве двигателя утвердили разработку военных институтов для маленькой десантируемой амфибии. Правда, уровень шума мотора превышал все мыслимые пределы, да и расход топлива тоже никого из разработчиков не интересовал, зато движок выжимал аж 30 лошадиных сил. Его оснастили глушителем и поместили в моторный отсек «Запорожца» - места не хватало и задний капот пришлось сделать выпуклым, изменились задние крылья – так этот автомобиль стал «горбатым».

Презентация машины прошла в Кремле, и водитель-испытатель катал на ней самого Никиту Хрущева, который от ЗАЗ-965 был в восторге. Единственное, что не устраивало генсека – это цена, ее по его команде снизили до 18 тысяч дореформенных рублей.

Сменившему Хрущева Брежневу наоборот «горбатый» не угодил. При поездке на нем он стукнулся головой о дверцу и этот автомобиль возненавидел. Поэтому выпускали ЗАЗ-965 до 1967 года. Всего за историю производства этой модели было выпущено около 32 тысяч автомобилей.

В последнее время автомобилей этой модели остается все меньше и меньше – в Череповце их можно пересчитать на пальцах одной руки, наверное поэтому и спрос на такие ЗАЗы растет с каждым днем. В столице за «горбатого» ценители раритетов готовы заплатить немалые деньги.

Согревшись в ярко-синем «Запорожце» я спросила у Михаила, не собирается ли он расстаться со своим «бегемотиком», за него сейчас могут предложить неплохую сумму. На что молодой хозяин старого автомобиля твердо сказал – нет!

Лена КИРИЛЛОВА

С наступающим вас !

Roman-2804 — Sat, 23 Dec 2006 16:57:14 GMT

администрация поздравляет вас с наступающим новым 2007 годом ! ! !

"ЗАПОРОЖЕЦ-РЕТРО"

zaz — Thu, 21 Dec 2006 17:22:48 GMT

$заз 968 аэ образца 1974 года, опытный вариант, в серию не пошел, пошел только с незначительными изменениями, а именно изменена длинна ушей, повторитель с верха крыла перенесли на стандартное место, и отсутствовал стояночный свет до 75 года IMAGE1$.

ЗАЗ-968М: легенда, которую слышал каждый

Roman-2804 — Wed, 13 Dec 2006 18:29:18 GMT

Немного истории

В начале 60-х запорожский завод «Коммунар» начал выпуск забавных автомобилей ЗАЗ-965, очень похожих внешне на культовый Fiat 500. Несколько лет спустя знаменитый «горбатый» подвергся значительным изменениям, среди которых – новый кузов увеличенного размера (2-дверный седан) и модернизированный двигатель. Впрочем, и «ушастый» спустя некоторое время канул в Лету. В 1980 г. была представлена последняя модификация «Запорожцев» – ЗАЗ-968М, который без особых изменений продержался на конвейере вплоть до 1994 г.

ЗАЗ-968М: легенда, которую слышал каждый

Немного истории

Любопытно, что некоторая комичность данного автомобиля проявляется уже в буквенно-цифровом обозначении (968М): во-первых, возникают ассоциации с штуттгартским Porsche модели 968(!), а во-вторых, буква «М» недвусмысленно намекает на родство с особо мощными баварскими «скакунами» тюнингового отделения Motosport. Причем первыми данный индекс использовали именно в Запорожье, и до сих пор непонятно, почему западные фирмы не ответили в судебном порядке за явное несоблюдение авторских прав…

Как бы там ни было, «Запорожец» всегда был самым доступным советским автомобилем. Понятно, что рассчитывать на какие-либо удобства при эксплуатации этого транспортного средства не приходилось, однако свою утилитарную задачу типа «едет, ну и чудесно» ЗАЗ-968М выполнял не хуже других отечественных автомобилей. А что касается проходимости, то благодаря особенностям заднемоторной компоновки только вседорожные монстры вроде УАЗа и КрАЗа могли соперничать с «мыльницей» в умении преодолевать многочисленные болотистые топи и снежные сугробы. В настоящее время «Запорожец» является не только транспортным средством, но и настоящим fun-мобилем – средством, с помощью которого можно поднять настроение и себе и окружающим. К тому же большинство хозяев желают как можно быстрее избавиться от этих симпатичных, но до ужаса непрестижных автомобилей. Поэтому сейчас любой желающий может приобрести хороший «Запорожец» по цене… велосипеда, а «убитые» экземпляры можно купить, сэкономив на паре фирменных кроссовок! Таким образом, даже небогатый студент, желающий получить беспрецедентную возможность начать «автомобильную» жизнь, может осуществить свою мечту по баснословно низкой цене, за которую трудно купить даже очень подержанный скутер. Правда, «Запорожец» требует постоянного внимания и круглосуточного ухода, но многих привлекает возможность повышать свою квалификацию механика с помощью этого достаточно простого и очень «ремонтопригодного» транспортного средства.

Кузов

Выглядит «Запорожец» вполне достойно: небольшой, пропорциональный, с забавным силуэтом и весьма разумной отделкой, но слово «дизайн» лучше к нему не применять. Правда, искушенный глаз узнает в его облике... NSU Prinz тридцатилетней давности, хотя в СССР подобные утверждения гневно отвергали, заявляя: «У советских – собственная гордость». Самая запоминающаяся деталь – аккуратные воздухозаборники на задних крыльях и низко опущенные задние арки. Любопытно, что окрашен «Запорожец» весьма прилично, а стойкость к коррозии удивляет – без каких-либо обработок значительной коррозии не наблюдается. Интересно, что большинство из них битые-перебитые, но повреждения кузова небольшие и никто на это внимания не обращает. Плохо, что на некоторых экземплярах двери сильно выступают за габариты дверного проема, вследствие чего даже двойной уплотнитель не может обеспечить нужную герметичность.

В настоящее время трудно найти в продаже кузовные детали для почти раритетного «чуда техники» из Запорожья, хотя намного проще купить на запчасти пару-тройку «недвижимых» «Запорожцев» и таким образом пожизненно обеспечить себя любыми запчастями. Кстати, у «эмки» (968М), в отличие от «ушастого», слабые и хлипкие бампера, которые деформируются даже от небольших ударов, а пластмассовые боковины отличаются чрезмерной хрупкостью. Кроме того, под декоративными молдингами неизбежно развиваются небольшие очаги коррозии, хотя на «глобальное» состояние кузова они не влияют. При покупке надо обязательно проверить дверные замки – многие владельцы не утруждают себя использованием ключей и в итоге «Запорожец» открывается чем угодно – ножницами, ключом от квартиры, где деньги лежат, ногтем великого Остапа и т.д.

Салон

Если снаружи «Запорожец» выглядит вполне полноценно, то внутри настоящий автомобиль он напоминает лишь отдаленно, и то только благодаря наличию кое-каких органов управления, а вовсе не уюта и комфорта. Хотя производитель в свое время определял пассажирский потенциал «Запорожца» как «четырехместный автомобиль особо малого класса». К тому же в отделке использован мрачноватый черный винил, поэтому зимой в «Запорожец» лучше не садиться. Но больше всего «достают» сиденья, которые буквально через год превращаются в подобие гамаков и нормальная посадка становится невозможной; если ездить на этой машине регулярно, то замена сидений становится неизбежной – проще всего подобрать их от какой-то «убитой» 2-дверной иномарки. Наиболее приятный момент – некоторые детали интерьера «жигулевские», а это положительно влияет на впечатления от салона. Правда, многие органы управления размещал человек с явно альтернативным типом мышления – «подсос», например, спрятан… между передними сиденьями. Из «опций» можно отметить обивку потолка, противосолнечные «козырьки», зеркало заднего вида, «бардачок» и хоть и лаконичную, но вполне информативную комбинацию приборов. А вот отопитель неработоспособный в принципе, и ездить на «Запорожце» зимой – все равно что кататься на кабриолете без крыши под проливным дождем.

Багажник у «Запорожца» по размерам напоминает хороший «бардачок» и в нем поместится даже не всякий сабвуфер. Однако хозяйственные владельцы легко выходят из положения, демонтировав переднее пассажирское сиденье либо же установив дополнительный багажник на крышу, который зачастую играет роль основного.

Двигатель

«Воздушники» объемом 1,2 л в зависимости от модификации развивают мощность от 41 до 50 л.с., при работе издавая жуткий грохот, хотя при исправной выпускной системе «голос» двигателя не поражает раскатами грома и «клубным» звуковым давлением. Ресурс двигателей небольшой (40-50 тыс. км), хотя чаще всего в этом виноваты сами владельцы, которые заливают в него любое масло (даже «отработку» из соседских машин!) и абсолютно не следят за его работой. Двигатели удивительно неприхотливы к топливу и спокойно работают на «семьдесят шестом» с примесями воды, керосина и нафталина, причем не утрачивают своих качеств даже после серьезных поломок (трещины поршней и т.д.)! Правда, у них очень напряженный тепловой режим, а также повышенная склонность к перегреву, которая летом проявляется постоянно. Часто течет масло через многочисленные сальники, хотя в этом отношении «Запорожец» не лучше и не хуже других машин.

Слабое место двигателя «Запорожца» – люфты в подшипниках коленвала, в приводе распредвала, в шестернях привода прерывателя-распределителя, из-за чего он работает неустойчиво, не развивает максимальную мощность и т.д.

Бензонасос, унифицированный с автомобилями ВАЗ, летом часто перегревается, и возникают паровые пробки, вследствие чего насос не работает.

Исправный двигатель не дает повода для нареканий, а вот неисправный… Правда, даже будучи «тяжело больным», мотор «Запорожца» будет работать, хотя более совершенные автомобили обычно «умирают», не выдерживая настолько издевательски-наплевательского отношения к себе. Курьезная неисправность – обрыв троса «газа», из-за которого приходится ехать только «на подсосе».

Выпускная система – проклятье «Запорожцев». При всей незатейливости конструкции она часто выходит из строя и тогда владелец, а также окружающие вынуждены слушать многодецибельный рев, который по эффекту сравним с работой мощнейших акустических систем!

Электрооборудование «Запорожца» не хуже «жигулевского» и лучше «восьмерочного». Чаще всего выходит из строя аккумулятор, причем по вине беспечных владельцев, подолгу «гоняющих» неисправный двигатель стартером.

Трансмиссия

4-ступенчатая механическая коробка передач «Запорожца» поначалу работает без нареканий, но со временем разбалтываются тяги, из-за чего переключение и быстрое включение нужной передачи становится крайне затруднительным. У некоторых авто из-за варварских условий эксплуатации (езда без масла) коробка «воет», передачи «вылетают», а у самых «экстремальных» экземпляров не работает задняя передача! При покупке надо убедиться, что все передачи включаются без чрезмерных усилий. Сцепление изнашивается довольно быстро, хотя «пробуксовка» возможна из-за негерметичных сальников двигателя и коробки, благодаря чему масло попадает на диск сцепления. Бывает, что срезаются шлицы полуоси, вследствие чего при включенной передаче автомобиль стоит на месте – в целях безопасности обязательна регулярная проверка состояния полуосей.

Подвеска и другие агрегаты

Подвеска не отличается исключительной надежностью – уже через 20-40 тыс. км многие узлы передней подвески требуют замены. У «Запорожца» больше, чем у других машин, причин, по которым нарушаются углы установки колес и раньше положенного изнашиваются шины, причем у многих автомобилей ни о каких регулировках и речи быть не может!

После длительной эксплуатации появляются ощутимые зазоры в шарнирных соединениях подвески, а также сильный люфт рулевого управления, из-за чего при движении появляется неприятное виляние передних колес. Для устранения люфта необходимо дотянуть винт, крепящий механизм к брызговику, а также установить под головку регулировочного винта рулевого механизма более толстую шайбу. У подавляющего большинства автомобилей сильно разбиты рулевые тяги и ступичные подшипники, поэтому езда на скоростях свыше 60 км/ч становится небезопасной!

Часто износ задних колес вызван деформацией рычагов задней подвески, после чего схождение колес не соответствует норме.

Тормоза «Запорожца» не отвечают современным требованиям, однако для столь тихоходного транспортного средства их эффективности достаточно. Правда, часто подтекают тормозные цилиндры, а со временем ухудшается сцепление колодок с тормозным барабаном, из-за чего может возникнуть занос автомобиля при торможении. Иногда после большого пробега рабочая поверхность тормозного барабана становится овальной – об этом свидетельствуют рывки при торможении.

Выводы

При почти анекдотических особенностях «Запорожец» является не только материализовавшимся «приколом», но и довольно практичным средством передвижения, на котором можно и бесцельно кататься, и перевозить урожай овощей-фруктов с дачного участка. Причем его игнорируют не только угонщики, но и представители дорожной милиции! Многочисленные недостатки компенсируются фантастической ремонтопригодностью и ценой, которая оправдывает особенности «Запорожца» на все 100%.

ГОРБАТОМУ ИСПОЛНИЛОСЬ 45 ЛЕТ

Feniks — Wed, 13 Dec 2006 18:13:08 GMT

В сентябре 1960 года на Запорожском автозаводе начат выпуск первого в нашей стране микролитражного автомобиля ЗАЗ-965. Из-за характерной формы кузова в народе его прозвали "горбатым". Несмотря на отдельные недостатки, ЗАЗ-965 пользовался неплохим спросом, так как его цена была относительно низкой. В мае 1969 года "горбатый" уступил место на конвейере более современной моделе ЗАЗ-966, но ещё и сегодня на наших дорогах встречаются "запорожцы" первого поколения.
Разработка прототипа будущего ЗАЗ-965 началась ещё в 1956 году на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА). Основой для новой модели послужил FIAT 600 образца 1955 года - одна из самых удачных машин того времени. В октябре 1957 года МЗМА собрали первый опытный экземпляр, получивший название "Москвич-444". Внешне автомобиль почти не отличался от FIAT 600, однако в его конструкцию (главный конструктор А.Ф. Андронов) были внесены некоторые изменения. Учитывая скверное качество наших дорог, на "Москвич-444" установили 13-дюймовые колёса вместо 12-дюймовых у FIAT. Отечественного двигателя подходящей мощности в то время ещё не существовало, поэтому первоначально на машине стоял мотор МД-65 Ирбитского мотоциклетного завода. По своим характеристикам (мощность 17.5 л.с., ресурс 30 000 км) он не устраивал конструкторов, поэтому в 1957 году на МЗМА и в НАМИ начали создавать новый силовой агрегат. На МЗМА проектировали двухцилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, а в НАМИ предложили два типа четырёхцилиндровых моторов оппозитный и V-образный. Одна из опытных моделей "Москвич-444" получила двухцилиндровый двигатель BMW 600 с воздушным охлаждением, а также переднюю независимую торсионную подвеску, аналогичную Volkswagen 1200, вместо поперечной рессорной подвески типа FIAT, применявшейся на первых прототипах.
Доводка новой машины шла полным ходом, однако дальнейшая судьба первого отечественного мини-автомобиля была под большим вопросом. Производственные мощности МЗМА не позволяли выпускать "Москвич-444" параллельно с другими моделями. В связи с этим в ноябре 1958 года Совет Министров СССР принял решение перепрофилировать Запорожский комбайновый завод "Коммунар" с сельскохозяйственной техники на производство микролитражных автомобилей. В апреле 1959 года вся документация на новую машину, названную ЗАЗ-965, была передана в Запорожье. В этом же году проходили испытания автомобилей с новыми моторами НАМИ. На ЗАЗ-965Г устанавливали оппозитный двигатель, а на ЗАЗ-965В - V-образный. От ранних экземпляров образцы 1959 года отличались подфарниками в отдельных корпусах на крыльях и опускными стёклами с форточками в передних дверях вместо раздвижных стёкол.

По результатам испытаний в серию был рекомендован вариант машины с четырёхцилиндровым V-образным двигателем воздушного охлаждения (0.746 л, 23 л.с.).
На Запорожском заводе делали только кузова и детали ходовой части, а двигатели и коробки передач поставлял Мелитопольский моторный завод. Главным конструктором Запорожского завода был назначен Ю.Н. Сорочкин, ранее занимавший должность начальника конструкторского бюро кузовов на ГАЗе, а главным конструктором Мелитопольского завода - Ф.А. Реппих, трудившийся до этого на Ирбитском заводе. На Запорожском заводе Сорочкин спроектировал модель ЗАЗ-966, затем в 1962 году вернулся на ГАЗ, где принимал участие в создании ГАЗ-24. Вероятно, поэтому оформление передней панели ЗАЗ-966 имеет большое сходство с облицовкой радиатора "Волги". Реппих в дальнейшем занимался разработкой внедорожников ЛуАЗ, под его руководством конструировали силовой агрегат для переднеприводного автомобиля Запорожского завода - прототипа всем известной "Таврии".
Первые образцы ЗАЗ-965, появившиеся в сентябре 1960 года, почти ничем не отличались от прототипа ЗАЗ0965В. Первая промышленная партия "Запорожцев" сошла с конвейера 22 ноября, а до конца года завод успел собрать около 1500 автомобилей.

Вскоре после начала производства подфарники, вмонтированные в отдельные корпуса на крыльях, заменили круглыми, расположенными на передней панели ниже фар.

В 1962 году завод приступил к выпуску интересной модификации ЗАЗ-965С, предназначенной для перевозки почты. У таких машин руль находился справа, заднее сиденье трансформировалось в ящик для почты, а задние окна отсутствовали.

В октябре 1962 года Запорожский завод перешел на выпуск модели ЗАЗ-965А с форсированным двигателем (0.887 л, 27 л.с.).

Ещё на этапе проектирования первых образцов ЗАЗ-965 конструкторы предусмотрели возможность создания модификаций с ручным управлением для инвалидов. в серийное производство такие машины поступили в 1963 году.
На автомобилях 1967 года изменился дизайн перелней панели кузова, а в дверях появились усилители.

В небольших количествах изготавливали экспортную модификацию ЗАЗ-965АЭ с хромированными молдингами на боковинах и улучшенной отделкой салона. Некоторые образцы имели двухцветную окраску. ЗАЗ-965АЭ, известный также под торговой маркой "Ялта", поставляли в социалистические страны и в Финляндию.

За время производства ЗАЗ-965 несколько раз совершенствовали систему вентиляции моторного отсека и форму вытяжного отверстия на крышке капота, существовали различные варианты оформления и размещения заводской эмблемы.

В мае 1969 года ЗАЗ-965А уступил место на конвейере более современной, но и дорогой модели ЗАЗ-966. Причём возможности по модернизации "Запорожца-965" ещё не были до конца исчерпаны. Ведь в Италии машины подобной конструкции выпускали до 1976 года, а в Польше и Югославии - вплоть до начала третьего тысячелетия.

В результате ЗАЗ-965, задуманный как первый в нашей стране народный автомобиль, так им понастоящему и не стал. Произошло это по многим причинам.

Прежде всего "Запорожец" хотя и стоил значительно дешевле других отечественный машин, но всё же был слишком дорог для массового потребителя. ЗАЗ-965 оценивался в 1800, а ЗАЗ0965А в 2200 рублей, в средняя зарплата в начале 1960-х годов составляла 180 рублей в месяц. В то же время и завод почти не получал никакой прибыли от маленького автомобиля. Обещанные правительством средства на модернизацию производства так и не были выделены, в итоге в середине 1960-ч годов ежегодный объём выпуска "Запорожцев" не превышал 40 тысяч, тогда как по плану предусматривалось 180 тысяч единиц. В такой ситуации заводу оказалось выгоднее собирать автомобили более высокого класса - ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968.

Учитывая стоёмость, "Запорожец" для большинства семей являлся скорее роскошью, чем средством передвижения. В то же время ЗАЗ-965 при всём желании никак нельзя было назвать престижным автомобилем. Тесный салон и маленький багажник, маломощный и шумный двигатель не устраивал многих покупателей, и за "Запорожцами" на долгие годы закрепился имидж машины для неудачников.

Так уж получилось, что положительные качества ЗАЗ-965 потребители признали уже после того, как он был снят с производства. В 1970-х годах жители больших городов начали в массовом порядке избавляться от тихоходных "горбатых". Подержанные ЗАЗ-965 продавали недорого и их с удовольствием покупали селяне, которым новые автомобили были не по карману. В глубинке по достоинству оценили отличную проходимость "Запорожца", хорошую ремонтопригодность, прочный кузов. Заднее расположение двигателя, обеспечивающее хорошую загрузку ведущих колёс, широкий дорожный просвет (175 мм над передней осью, 200 мм над задней), небольшие свесы кузова, гладкое днище, малый вес (650 кг) - все эти качества позволяли "горбатому" преодолевать такие препятствия, которые под силу не каждому внедорожнику.
Ремонтопригодность машины также достойна всяческих похвал. Блок цилиндров и корпус коробки передач ЗАЗ-965 изготовлены из магниевых сплавов. Благодаря этому мотор получился не только лёгким (120 кг), но и удобным в ремонте, так как магниевые сплавы в отличие от алюминиевых допускают использование сварки. Цилиндры можно снимать по одному, не демонтируя силовой агрегат.

Степень сжатия 6.5 даёт возможность заправлять машину топливом самого низкого качества, при этом эксплуатационный расход небольшой - 6-8 п на 100 км.

Старые "Запорожцы" уже давно исчезли с улиц крупных городов, в то время как на периферии они до сих пор остаются популярным транспортным средством, ведь аналога им не существует. Современная "Ока" хотя и принадлежит к тому же классу, что и ЗАЗ-965, но значительно дороже в эксплуатации и значительно уступает "горбатому" по проходимости.

В последние годы ЗАЗ-965 стал в определённой степени культовым автомобилем. Ведь он, как и все вещи, разработанные итальянскими дизайнерами, потрясающе красив. Во многих городах созданы клубы любителей "горбатых Запорожцев". Крупнейший из них находится на Украине в городе Львове, а в нашей стране - в Арзамасе. Ежегодно проводятся различные мероприятия с участием ЗАЗ-965. Например, в этом году состоялся пробег Москва-озеро Байкал, посвящённый 45-летию "горбатого".

Изначально в конструкцию машины был заложен огромный потенциал для дальнейшей модернизации. Многие владельцы ставят на "горбатый" мощные двигатели, есть даже полноприводные варианты, модификации с открытым кузовом.

Сегодня стоймость ЗАЗ-965 колеблется от символических 100$ за "убитый" экземпляр до нескольких тысяч долларов за хорошо отреставрированную машину. Для коллекционного образца большое значение имеет год выпуска - чем раньше, тем дороже. Автомобили первой серии с подфарниками на крыльях - самые редкие и дорогие. Средняя цена ЗАЗ-965 в приличном состоянии - 500-1000$.

РЕГЕСТРИРУЙТЕСЬ !!!

Roman-2804 — Wed, 13 Dec 2006 13:15:30 GMT

ВСЕ РЕГЕСТРИРУЙТЕСЬ И ЗОВИТЕ ДРУЗЕЙ !!!